La scuderia del cavallino rampante ha scelto il giorno di San Valentino per svelare al mondo la vettura che cercherà di riportare a Maranello un titolo mondiale che manca ormai da 16 lunghi anni. Riuscirà la SF-23 dunque a far rinnamorare i Tifosi? In questo articolo cerchiamo di scoprire le evoluzioni apportate al progetto dello scorso anno.
Nell’era delle presentazioni diventate sempre più snelle e commerciali, in cui si cerca di risparmiare costi, nascondere dettagli e soluzioni tecniche (talvolta usando macchine farse… vero RedBull?) lo scopo è dare il massimo risalto agli sponsor. In questa nuova normalità la Ferrari ha tirato fuori dal cappello una delle migliori presentazioni di sempre, segnando una inversione di tendenza abbastanza netta e lodevole. La vettura per il 2023 è stata presentata in grande stile, davanti a 500 tifosi super carichi che hanno potuto assistere al primo shakedown sulla pista di Fiorano effettuato da Charles Leclerc.
Il Ceo della Ferrari Benedetto Vigna ha parlato di una SF-23 “che non avrà precedenti in termini di velocità”, lasciando trasparire i dati più che positivi che sono stati raccolti al simulatore e nelle prove al banco. E poi anche il neo team principal Frederic Vasseur non si è tirato indietro, affermando chiaramente che l’obbiettivo è la vittoria del titolo.
Già nel corso del 2022 l’ex team principal Mattia Binotto aveva annunciato che non sarebbe stato rivoluzionato il concetto cardine del progetto 2022, che per la prima metà di stagione era stata a tratti la monoposto più competitiva in pista.
Durante l’inverno si è lavorato tanto al nuovo progetto che va ad affinare la precedente F1-75 e, dando una occhiata poco attenta e superficiale, la SF-23 sembra ricalcare le stesse forme della vecchia monoposto, mentre con sguardo più attento si possono cogliere molti dettagli più aggressivi di quanto appaiano.
Evoluzione
Enrico Cardile, responsabile del reparto telaistico, ha riassunto il lavoro svolto a livello di corpo vettura così: “La nostra vettura 2023 è un’evoluzione di quella con cui abbiamo corso l’anno scorso, ma in realtà è stata completamente ridisegnata”. Nonostante i nuovi regolamenti anti-porpoising (saltellamento della vettura ad alte velocità) abbiano comportato una perdita di carico aerodinamico a causa del l’innalzamento della macchina di 15 mm, i Ferrari sono convinti di averne trovato ancora di più rispetto alla passata stagione: “Per quanto riguarda l’aerodinamica, abbiamo aumentato il carico aerodinamico verticale, per adattarci ulteriormente ai nuovi regolamenti aerodinamici e per ottenere le caratteristiche di bilanciamento ricercate – ha continuato Cardile – anche le sospensioni sono state ridisegnato, per supportare l’aerodinamica e aumentare la gamma di regolazioni che possono essere effettuate in pista. In particolare i cambiamenti più evidenti sono nell’area della sospensione anteriore, dove siamo passati ad un tirante basso. Anche l’ala anteriore è diversa, così come la costruzione del muso, mentre il corpo vettura è una versione più estrema di quanto visto la scorsa stagione“.
Cerchiamo adesso di snocciolare in modo più approfondito le affermazioni di Enrico Cardile.
Risparmio di peso e efficienza
La perdita di peso e la voglia di poter competere con la RedBull in termini di velocità massima a fine rettilineo stati gli obiettivi primari che sono stati ricercati a Maranello. Ovviamente la Ferrari spera di poter contare di una power unit che possa girare a pieno regime dopo gli interventi di sviluppo lato affidabilità portati avanti dal team di Enrico Gualtieri, dopo i tre cedimenti che tanto caro sono costati lo scorso anno.
Telaio e sospensioni
La scocca è stata dunque totalmente rivista: come raccontato da Cardile, sono stati rivisti gli attacchi delle sospensioni anteriori, che hanno conservato lo schema push rod, ma con cinematismi rivisti per adeguarsi alle nuove gomme Pirelli, che saranno dotate di una più rigida costruzione per ridurre il sottosterzo. Il telaio rivisto ha inoltre consentito un notevole risparmio di peso.
Cambiamenti all’anteriore
Dalla vista frontale della monoposto emerge come Ferrari abbia ristrutturato l’aerodinamica che dall’anteriore investe poi l’intero corpo vettura. L’ala è stata completamente rinnovata, con il musetto che ora si appoggia sul penultimo flap (1), ed i profili posteriori che adesso seguono un andamento differente (2), seguendo la tendenza delle altre monoposto 2023 di ricercare l’effetto outwash per deviare i flussi verso l’esterno e limitare le turbolenze sulle ruote anteriori.
Altra modifica di rilievo è l’allargamento della sezione regolabile dei profili dell’ala (3) e l’aggiunta di 5 supporti a ponte tra gli ultimi 2 profili alari (4), che di fatto agiscono come deviatori di flusso verso l’esterno. La Mercedes aveva portato una simile soluzione al Gran Premio di Austin dello scorso anno, ma era stata dichiarata illegale della Fia. Sembra che la Ferrari abbia dunque oltrepassato il regolamento usando supporti più piccoli.
Cambiano anche le prese dei freni anteriori, rinnovamento che trae beneficio dal riposizionamento del braccetto dello sterzo. Questo ora è posizionato nettamente più in basso, e di conseguenza è stata spostata più in basso anche la scatola idraulica dello sterzo, giovano anche alla posizione del baricentro.
Le pance
Le prese d’aria laterali richiamano decisamente quelle della F1-75, ma sono state inteligentemente affinate. Appaiono ora più schiacciate e allungate, andando ad aumentare ulteriormente lo svaso sotto la fiancata per incanalare meglio i flussi sotto quest’ultima. É possibile apprezzare infatti quanto la SF-23 sia indiscutibilmente più scavata rispetto alla sua progenitrice. Infine per non pregiudicare la portata d’aria verso le masse radianti, le bocche sono state allargate alle estremità.
La scuderia di Maranello manterrebbe il concetto delle pance alte e scavate dello scorso anno, praticamente l’ultima insieme alla Haas, convogliando i flussi verso la zona della beam wing e della sospensione posteriore. La carrozzeria adesso si stringe con maggiore decisione al posteriore. Anche il cofano si chiude perfettamente attorno allo scarico, rinunciando ad evacuare l’aria calda attraverso un ampio sfogo posteriore, come fatto dalla concorrenza.
Il calore viene infatti evacuato, così come la F1-75, dalle griglie che corrono lungo il cofano. Queste sono state ridisegnate e divise in due pannelli, con il blocco posteriore più accentrato sul cofano, ma soprattutto può essere sostituito da un pannello chiuso per aumentare l’efficienza aerodinamica in rettilineo.
Una innovazione non da poco
La SF-23 ha destato moltissima curiosità per la paratia verticale al di sopra del fondo, che la Ferrari ha voluto tenere quasi nascosta durante la presentzaione, posta subito sotto la presa d’aria laterale e all’interno dello svaso della fiancata. L’ ipotesi che va per la maggiore è che la paratia delinei l’ingresso di un canale interno alla fiancata, sfogando poi nella parte alta attraverso l’apertura dietro l’attacco dell’halo.
Dal lancio di Maranello emergono la voglia di osare e la capacità di interpretare il regolamento in modo inteligente. Ora solo la pista potrà dire se la scelta di dare fiducia al progetto si sarà rivelata azzeccata.
