I tecnici di Maranello avrebbero scelto il progetto di Zimmerman per tornare ad avere una power-unit competitiva nel 2022. Ma intanto le indiscrezioni sulla questione split-turbo e la combustione superfast dividono e alimentano molte domande.
La Ferrari segna sul calendario la stagione 2022 come anno della rinascita. Sfruttando le tante novità regolamentari che porterà un’onda di novità in Formula 1, il Cavallino proverà a tornare a lottare per le posizioni che le competono lasciandosi indietro anni difficili.
Come detto le novità saranno molteplici, a partire della diversa concezione aerodinamica, con le vetture pronte a riaccogliere l’effetto suolo, fino ad arrivare alla nuova famiglia di pneumatici Pirelli da 18 pollici. Un ruolo fondamentale in questa rivoluzione lo avrà anche il nuovo motore, la cui importanza risiederà nell’interpretare al meglio i tre cambiamenti che attendono i propulsori.
Il primo fattore da tenere in considerazione è lo stravolgimento degli attuali concetti aerodinamici, i quali potrebbero portare ad una rivalutazione delle architetture odierne, in modo da poter disegnare e progettare un telaio che possa massimizzare il potenziale aerodinamico della vettura.
Secondariamente, ma non per importanza, i carburanti usati la prossima stagione saranno una miscela al 10 % etanolo, primo passo verso una conversione green anche per la Formula 1. La diversa composizione chimica influenzerà la combustione, che potrebbe essere ottimizzata attraverso una evoluzione del motore termico e dei cilindri. L’etanolo inoltre ha funzione antidetonante, con lo stesso effetto cercato attraverso l’iniezione in camera di combustione di olio per evitare la detonazione, ovvero quel processo per cui si aveva una combustione anomala del carburante che comporta pericolose conseguenze all’integrità di tutta la power-unit.
L’aspetto forse più importante è che la FIA ha imposto il congelamento dei propulsori fino al 2024 con l’obiettivo di contenere i costi in questo periodo di crisi. Per questo la Scuderia di Maranello sta lavorando duramente per mettere in pista un grande motore che garantirebbe un vantaggio non indifferente.
Lo split-turbo
In occasione del Gran Premio dell’Azerbaijan, il programma Tech Talk gestito dalla Formula 1 e disponibile su F1TV, ha affermato e confermato le ipotesi che vedrebbero la power-unit Ferrari 2022 adottare l’architettura dello spilt-turbo già usata da Honda e Mercedes.
La prima ad adottare questo schema per il turbocompressore fu la Mercedes nel 2014, la quale installò la sola turbina nel retro del motore e spostò il compressore in posizione più avanzata. Tra i due componenti venne posto il motogeneratore elettrico MGU-H e un albero per trasferire il moto rotatorio agli altri due componenti. Anche Honda successivamente riprese questo concept, contribuendo alla crescita di prestazioni del motore nipponico.
I vantaggi, mai confermati dai motoristi di Brixworth, sono molteplici. Il primo aspetto riguarda il raffreddamento del turbocompressore. Il distanziamento delle due unità riduce il trasferimento di calore dei gas caldi che vanno ad azionare la turbina all’aria compressa dal compressore. Così il flusso di aria nel motore risulta più freddo e denso, ostacolando i sopracitati fenomeni di detonazione in camera di combustione. In secondo luogo il compressore risulta più vicino alla presa d’aria dinamica collocata nell’air-box. Questo consente di disegnare un impianto di aspirazione più semplificato il quale comprende oltre ai condotti anche altri componenti come l’intercooler e il plenum. Tutti questi fattori comportano una power-unit più compatta, consentendo ai motorizzati Mercedes pance laterali molto rastremate, riducendo sensibilmente la resistenza aerodinamica.
Ipotesi contrastanti
A queste affermazioni degli esperti di Tech Talk, troviamo invece le indiscrezioni contrastanti dell’autorevole fonte di TheRace.com. Stando a quanto riportato i propulsori di Maranello manterranno l’attuale architettura, con compressore e turbina nella parte posteriore. Il lavoro dei tecnici della Ferrari si concentrerebbe sul sistema di recupero di energia e sulla combustione superfast.
Con questo aggettivo si va ad indicare la ricerca di un processo di combustione più rapido, possibile grazie all’ottimizzazione dei moti turbolenti dell’aria nei cilindri, che accelera la propagazione della fiamma migliorandone anche la miscelazione con il carburante iniettato direttamente nella camera di combustione.
Gary Anderson, ex progettista di Jordan e Stewart GP, ha espresso così le sue prime impressioni sul progetto “Superfast” al podcast di The Race: ” […] Ovviamente devono aver trovato qualcosa che gli permette una combustione ancora migliore oppure hanno risolto alcuni problemi con quella attuale, che forse non funziona al meglio. […] Però non capisco il principio dietro alla decisione di non passare alla filosofia dello split-turbo: avere il compressore nella parte anteriore del motore e la turbina in quella posteriore, quindi separati, permette di gestire al meglio le temperature, inserendo sullo stesso albero, tra la turbina e il compressore, la MGU-H. Sono sorpreso che Ferrari non abbia intrapreso questa strada, non riesco a trovare un motivo per non farlo”.
Speriamo che qualunque sia la scelta del Cavallino, essa potrà contribuire a riportarlo dove tutti noi tifosi vogliamo.
