È noto che il settore automotive ha raggiunto un livello di innovazione e complessità altissimo, ma quello che non tutti sanno è che la maggior parte di ciò che vediamo sulle auto oggi, soprattutto sulle sportive, deriva dai camion, ovvero da quello che tecnicamente è chiamato complesso veicolare.
Questo perché sono stati i primi mezzi ad aver avuto necessità di potenze elevate (basti pensare che ad oggi i camion da miniera raggiungono i 4000 CV pari a poco meno di 3000 kW), sistemi di raffreddamento estremamente efficienti, freni in grado di fermare enormi carichi, e non dimentichiamoci dell’aerodinamica, perché lo studio aerodinamico dietro alla produzione di un camion è complesso quasi quanto quello delle auto di Formula1, infatti una buona aerodinamica riduce enormemente i consumi.
Esistono sostanzialmente 4 tipi di trasporto: urbano, regionale, a lungo raggio ed eccezionale; come si deduce dalle nomenclature, il trasporto urbano ha una zona d’influenza che si limita alla provincia e gli usi più comuni sono i servizi cittadini, come la nettezza urbana, o i servizi ambientali; il trasporto regionale, spesso incentrato sullo spostamento di beni da una città ad un’altra, implica frequentemente l’uso di container. I mezzi di questo tipo, utilizzati anche dalle imprese edili e nella GDO (grande distribuzione organizzata), necessitano di grande maneggevolezza e allo stesso tempo di una discreta potenza; il lungo raggio, il tipo di trasporto più comune che si divide in nazionale ed internazionale, è quello che, invece, esige mezzi più efficienti ed adatti alle più varie situazioni di guida; infine il trasporto eccezionale può essere di diversi tipi, ma quello al quale occorrono i mezzi più specifici è il trasporto pesante, che in Italia scatta sopra le 44 tonnellate, ma in altri stati si arriva fino a 60 tonnellate prima di poter essere dichiarato trasporto eccezionale, ragion per cui ha bisogno di potenze molto elevate.
I camion hanno avuto una grande evoluzione nel design, nell’aerodinamica e nelle prestazioni, invece sul tipo di motore impiegato, in particolare sull’alimentazione, sono rimasti un po’ “indietro”, infatti il vecchio motore diesel è presente in omne tempore. Molte delle case costruttrici usano ancora i classici V8, ovviamente totalmente rivisitati, per limitare consumi ed emissioni, anche con l’aiuto di additivi come AdBlue, in uso sin dal 2005 su tutti i mezzi pesanti, questo però senza rinunciare alla potenza bruta.
Ultimamente però sono state battute molte strade, per portare anche questi “bestioni” a emissioni 0. Quelle finora esplorate sono state: l’ibrido, l’idrogeno, il gas naturale e l’elettrico.
Per quanto riguarda il trasporto urbano, esistono già diverse soluzioni, due proposte da Volvo e già in commercio sono il Volvo FL electric e il Volvo FE electric, che come suggeriscono i nomi sono totalmente elettrici, entrambi sono equipaggiati di batterie da 300 kWh che si ricaricano in 2 ore con un impianto da 150 kW. Il primo sviluppa 185 kW (≈250 CV) e percorre fino a 300 km, mentre il secondo con 2 motori sviluppa 370 kW (≈500 CV) ma non va oltre i 200 km di autonomia. Un’altra soluzione è stata proposta da Mercedes-Benz con il suo e-Actros, anche lui completamente elettrico, dotato di batterie da 240 kWh che impiegano 2 ore per ricaricarsi con lo stesso tipo di impianto, con un’autonomia di 200 km. Anche DAF si è cimentata nell’impresa dell’elettrico con il CF Electric che con una batteria da 170 kWh e 30 minuti di ricarica percorre solamente 100 km.
Volvo che ha appena lanciato la nuova gamma di veicoli, si sta concentrando al momento sul trasporto regionale e sta lavorando ad un prototipo di Volvo FM electric, il primo camion totalmente elettrico per la distribuzione regionale, con un’autonomia che si aggirerebbe attorno ai 500 km, ma non esistono ancora dati ufficiali.
Il passo successivo è il lungo raggio per il quale già diverse case costruttrici hanno presentato numerose soluzioni, anche se per la maggior parte non in full electric. Volvo, ha sviluppato sul suo modello adibito al lungo raggio, il Volvo FH, l’alimentazione a gas naturale liquido, è nato così il Volvo FH LNG; Iveco ha ripreso la stessa tecnologia sul suo Stralis ma usando il gas naturale compresso (CNG), mentre Scania, in accordo con il Ministero dei trasporti tedesco, ha messo in atto il progetto dell’autostrada elettrificata, dando seguito al vecchio sistema del filobus basato sull’utilizzo di linee di alimentazione aeree; infatti in alcuni tratti dell’autobahn, sono stati messi questi cavi ai quali i camion, dotati di un pattino di presa, si attaccano e procedono in elettrico, ciò ovviamente implica un motore ibrido, poca libertà di movimento nello spostarsi da una corsia all’altra e una riduzione della portata del mezzo. La startup americana Nikola in collaborazione con Iveco, da cui riprende molti tratti del design, ha deciso invece di cimentarsi nell’impresa del full electric, sviluppando un prototipo capace di percorrere fino a 400 km, che secondo alcuni potrebbero essere incrementati rimuovendo alcune superficialità come la griglia anteriore totalmente illuminata, che sì, conferisce un design accattivante e moderno, andando però a incidere sulla durata della carica delle batterie; ecco appunto il più grande problema del full electric sul lungo raggio: soprattutto nel trasporto internazionale, un camion, può percorrere fino ai 900 km giornalieri con un solo autista, per cui la vera sfida è l’autonomia, non la potenza o la coppia che i motori elettrici sfruttano addirittura meglio del diesel, offrendo la massima coppia ai giri bassi, che, anche nei motori diesel garantiscono le migliori prestazioni, infatti i motori dei camion non superano i 3500 rpm (giri al minuto). La Nikola Motor Company scommette sul 2021, termine entro il quale conta di produrre un camion alimentato a idrogeno ma con trazione elettrica con oltre 1000 km di autonomia, un tempo di ricarica di 15 minuti, e in grado di sviluppare 735 kW (≈1000 CV) e oltre 2700 N/m di coppia.
Il trasporto pesante al momento è il più carente di soluzioni ecologiche, qui, neanche Volvo che con il suo FH16 vanta il camion prodotto su larga scala più potente d’Europa con ben 750 CV e oltre 3300 N/m di coppia chiusi in 16000 cm3 di cilindrata, ha saputo dare una soluzione.
Il settore automotive è in continua evoluzione, e nonostante tanti stimoli, progetti e ricerche non si è ancora raggiunta una soluzione definitiva alla sfida postaci dall’ambiente, ma sicuramente nei prossimi anni vedremo tante innovazioni, finchè prima o poi, come sempre accade, qualcuno troverà la strada.
